超快充开始量产，快充应用扩大 快充应用下沉，5C以上快充开始规模化应用。过去几年，新能源车在经过了续航装备竞赛之后，开始更关注快充能力提升。24年快充基本都是15万元以上车型，主要支持3-4C快充，而25年随着比亚迪汉L/唐L，小鹏G6/G9改款，理想i8等5C以上超快充车型的推出，主流快充能力将进一步升级。快充价格也在下探，24年底，领克Z20将4.5C快充方案下探到10-15万元级别。25年2月宁德配套华为装车增混6C/纯电5C电池，25年3月，比亚迪推出1000kW超充，电池甚至能支持10C快充。 快充推动负极企业产品升级。新能源车快充给锂电池材料等体系带来挑战，特别是负极环节。不过目前5C快充负极可能仍然主要延续石墨体系，但通过二次造粒、碳化包覆等改性措施带来了性能提升。24年众多电池企业纷纷推出6C快充电池，负极公司纷纷推出倍率性能更高的石墨负极。同时，新一代CVD硅碳负极在消费电池开始规模应用，能量密度和快充性能都有了显著提升，未来其成本有效降低后有望在车端规模应用。此外，全极耳等工艺结构创新，也为电池快充能力提升提供了选择。 高电压化成为趋势，充电环节要求提升，碳化硅器件加快应用。伴随快充应用，高电压化趋势加快，2024年1-10月800V平台渗透率不到10%，25年有望至30%以上。一方面，充电桩需要高压、大功率以匹配快/超充，2024年以来新建1000V直流充电桩占比已达8成以上；同时，也推动车载OBC相应升级，OBC功率从传统400V的3.3kW/6.6kW跃升至11kW/22kW。在核心器件方面，快充应用也将加速碳化硅的普及。